Na testu po prvi put imamo jedan električni automobil. Ako krenemo od samog imena, onako na prvu izgleda nakaradno, ali u sebi krije informacije koje u suštini opisuju sam automobil.
Za početak „bZ“ skračenica na engleskom znači „beyond Zero“ tj. Automobil sa nultom emisijom gasova, „4“ označava veličinu automobila koji je 'ekvivalent' modelu RAV4 te „X“ koji naglašava da se radi o Crossoveru ili danas popularno rečeno SUV vozilu. Nekada se jasno znalo šta spada u Crossover, a šta u SUV segemnt. Danas je „Crossover“ postala nepopularna izvedenica pa se sve živo trpa u SUV segment čija definicija jasno glasi da je to putnički automobil koji mora imati povišen klirens u odnosu na podlogu te obavezno 4x4 pogon na sve točkove.
Osim što je ovo naš prvi automobil na električni pogon, ovo je također prvi automobil sa logom Toyote koji je pokretan isključivo na struju. Istina, model Toyota bZ4X je nastao u saradnji sa Subaru-om. Dizajn je otprilike zaseban za svakoga dok elektro motore potpisuje Toyota odnosno japanski DENSO koji je u suvlasništvu Toyote, a iza pogona se 'krije' potpis slavnog SUBARU-a koji najbliže rečeno radi po uzoru na njihov proslavljeni „Symetrical AWD“ simetrični pogon na sva četiri točka koji je na Impreza-ma uzeo nekoliko titula prvaka u Rally-u. Sve navedeno govori da se radi o veoma zanimljivom automobilu koji je uveliko sposoban i van asfaltnih puteva koliko nam to uslovi dozvoljavaju.
Koja je suštinska razlika između elektro i motora sa unutrašnjim sagorijevanjem? Ogromna, ukratko rečeno. Sve ono što vidite u SUS motorima i što zadaje glavobolje ljudima širom svijeta jednostavno nemamo u elektro motorima. Krenimo od turbina, klipova, klipnjača, famoznih EGR-ova, lanaca koji pucaju kao da su od plastike, zubčastih remenova, servo pumpi, radilice, itd. Itd. Pored toga ušteda je i na mjenjačima jer nemamo ulja, filtera, skupih kvarova na automaticima, preskupih setova kvačila sa zamajcem i sl. Dakle, prednost elektro motora već u startu je više nego očigledna.
Kakav je pogonski sklop u testiranom modelu? Konkretno u ovoj Toyoti koja se nudi u dvije verzije i to sa pogonom na prednju odnosno dvije osovine. Automobil koji smo imali na testu ima pogon na sve točkove pa stoga ima dva 1YM motora čija zbirna snaga iznosi 218 KS i 338 Nm obrtnog momenta. Sama navedena snaga na prvu ne govori da se radi o automobilu koji je itekako sposoban na cesti. Laički, električni i benzinski odnosno dizelski „konji“ nisu isti, a najveća razlika je u krivulji obrtnog momenta tj. Režim rada motora kada je dostupan puni obrtni moment. Kod elektro motora on je praktički dostupan od samog početka što SUS motori neće moći nikada imati. Gledajući sve navedeno, jasno je da automobil reaguje odlično na svaki pritisak papučice motora pa je odziv motora gotovo trenutan.
Kakav je elektro motor? U pitanju je sinhroni elektro motor sa stalnim magnetima koji se sastoji od naravno rotora i statora. Na samom rotoru su smješteni magneti, dakle bez četkica je čime se smanjuje uveliko zagrijavanje pa nema ni potrebe za dodatnim hlađenjem. Tokom svog rada vrlo lako prelazi iz pogonskog u generatorski kada rotor pokreće vanjska sila tj. kada nema potrebe za pritiskanjem papučice gasa, zahvaljujući svojoj masi koja ga gura odnosno kada automobil treba zaustaviti ili Kočenjem kada se kinetička pretvara u električnu energiju.
jedna od rijetkih punionica snage 50 kW na kojoj je trenutno besplatno punjenje, a nalazi se na benzinskoj stanici INA, pravac Tarčin-Sarajevo, mjesto Lepenica
Električnu energiju motori crpe iz Litij-ionskih baterija energetskog kapaciteta 71,4 kWh tj. Upotrebljivo je cca. 64 kWh. Autonomija kretanja kada je upaljen klima uređaj iznosi cca. 320-360 km dok je sa isključenim preko 450km. Ovo je više nego dovoljno za upotrebu u gradu odnosno za kratka putovanja. Istina mogu i duža ali uz detaljan plan gdje i kada ćete se dopunjavati. Podržava naravno brzo punjenje DC što je pohvalno, ali takvih punjača u BiH skoro da i nema, mogu se izbrojati na prste jedne ruke i obično su u vlasništvu nekog pravog lica i nedostupni mimo radnog vremena. Ukratko, beskorisni su!!
Evo primjer kada su baterije na 79% koliko se može prijeći kilometara sa ili bez upaljene toplotne pumpe:
ovo je naravno računica koja se može mijenjati od načina vaše vožnje
Ono što je dostupno u BiH širim masama je mala količina DC brzih punjača od 50kW. Kada su baterije na 20-30% potrebno je otprilike sat, sat i pol vremena da kapacitet bude na 80-90% što zadovoljava većinu naših potreba. Istina, mreža punionica je jako slaba trenuno pa se nadamo da će se konkretna situacija dosta popraviti u budućnosti sa nadolazećim strujašima iz sve veće konkurencije. Kada se već pređe preko granice to je pravi raj za električne automobile jer punionica ima na svakom koraku. Oni nešto sretniji koji su vlasnici kuće imaju mogućnost punjenja na kućnoj utičnici gdje je početna snaga 4,4 kW. Nije loše i dovoljno je da zadovolji većinu naših obaveza na dnevnom nivou.
Kako se vozi nova električna Toyota? Vratimo se na početak priče. Ima dva elektro motora, po jedan na svakoj osovini pa uz baterije koje su smještene u pod ima više nego dobru raspodjelu mase vozila između dvije osovine pa je sama upravljivost više nego dobra. Buka u automobilu je svedena na minimum najviše zahvaljujući niskom otporu zraka od 0,28Cx te naravno elektro motoru koji je skoro pa bešuman.
Kakve su performanse? Istina, uživo djeluje sve bar 2 ili 3 puta brže, a fabrika deklariše 6,9 sekundi do 100 km/h. Maksimalna brzina je elektronski ograničena zbog samog pogona na 160 km/h koje dostiže vrlo brzo. Imamo osjećaj da isti može ići i preko 200 km/h!!? Najmanja potrošnja na testu je bila 11,5 kWh dok fabrika prema WLTP ciklusu deklariše 14,32 kWh. Prosjek potrošnje se kreće od 13 do 17 kWh. Kada se to sve pretvori u gorivo, potrošnja ispada ispod 2 l/100 km što je više nego povoljan rezultat.
Vrijedi izdvojiti režim rada „X-Mode“ koji nudi tri načina vožnje:
- Snijeg/blato
- Duboki snijeg/blato (brzina kretanja ograničena na maksimalno 20 km/h)
- Funkcija upravljanja automobilom na van asfaltnim putevima sa dodatnim tempomaton do brzine od 10 km/h za teške terene.
Isprobali smo ga na terenu i možemo reći da odlično funkcioniše, pogotovo posljednja funkcija kada su isključene kontrole proklizavanja. Treba imati u vidu da je klirens vozila cca 23cm. Poslužio je odlično kad smo ga vozili po zemljanoj podlozi uz blago brdo gdje se nakon kiše formiralo blato. Uz tempomat i 4 ili 5 km/h brzine popeli smo se na vrh bez puno muke. Isto tako, ako trebate nazad možete podesiti „Hill decent control“ funkciju automatskog kočenja na velikim nizbrdicama. Veoma korisne funkcije za nekoga ko ima vikendicu u šumi, voli ići povremeno u lov i ribolov itd. Itd.
Iako ga prema dimenzijama upoređuju sa RAV4-om međuosovinski razmak je bliži modelima Land Cruiser pa kao rezultat imamo veoma komotnu unutrašnjost, pogotovo na zadnjoj klupi. Poređenja radi, osoba visine 1.80cm može bez problema sjediti nazad i za koljena će imati dodatnog prostora 15-20cm, što spada u rang viših poslovnih limuzina.
Naprijed, kokpit je nekako čudno dizajniran. U sredini imamo izdignut središnji greben na kojem se nalazi odmorište za ruku, prekidač mjenjača te druge fizičke tipke koje dosta pomažu prilikom rukovanja te iznad veliki ekran infotainment sistema. Drugi ekran nešto manjih dimenzija je postavljen udaljeno od vozača pa će za idealan pogled tražiti dodatno podešavanje sjedišta. Sličnu problematiku je imao Peugeot sa svojim i-Cockpitom. Mada, vremenom se čovjek navikne pa se ovaj nedostatak skoro i ne primjeti.
Ono što može probirljivim zasmetati je nešto veća upotreba tvrde plastike na mjestima gdje je ne bi očekivali u automobilu čija cijena prelazi 100.000 KM. Japanski rečeno, tvrda je ali ne 'kvrcka'. Nećete se žaliti na strane zvuke tokom vožnje. Sljedeće je kamera za vožnju unazad čija je rezolucija jako mala i podsjeća na sisteme sa početka primjene kamere za parkiranje. Konkurencija, pa i ona dosta jeftinija ovdje ima ljepše i naprednije kamere te se iskreno nadamo da će neki budući modeli donijeti određena poboljšanja na ovom polju.
Oni koji vole povezivanja pametnih telefona sa automobilom trebaju računati da je iPhone moguće bežično povezati na infotainment sistem dok Android Auto ne. Zašto je to tako zaista nam nije jasno. Ako je moguće ovo riješiti software-ski vjerujemo da će neka od sljedećih nadogradnji ovo uspješno riješiti.
Što se tiče posjeta servisu i garancije, Toyota nudi 10 godina garancije za svoja vozila. Zaboravite na klasične male i velike servise jer ih nema. Servisi ovdje više izgledaju kao nešto preventivno „reda-radi“ da se završi. Iz svega navedenog jasno je da su uštede ogromne i to je jedan veliki plus za električne automobile. Toyota u BiH tvrdi da za sve posjete servisu unutar 10 godina je potrebno cca. 2.000 KM!
Cijena testiranog modela Toyota bZ4X sa Executive paketom opreme je 104.540 KM + Tech doplatni paket opreme od 2.400 KM + zimski paket guma sa felgama 4.122 KM tj, ukupno na kraju 111.062 KM.
Ostale fotografije:
